Rheinisches Gold - Die Geschichte des Privatgleisanschlusses der Rheinkies-Baggerei Dr. Wolfgang Boettger in Birten (Teil 2: Betrieb)

Teil 1: Geschichte 1927 - 1956

Galerie

Teil 2: Betrieb

Betriebsführung bis 1945

Die Betriebsabläufe im Anschluss und die Übergabe an die Reichs- und spätere Bundesbahn lassen sich anhand der Unterlagen aus dem Landesarchiv und der Fotos rekonstruieren. Die Akten enthalten zwei Dienstanweisungen von 1934 und 1937, mit denen die Reichsbahn die Zustellung und Abholung von Waggons regelte und die Dienstanweisung für den Anschließer selbst.

Aufschluss über die Anschlussbedienung durch die Reichsbahn vor 1934 gibt ein Bericht über eine Entgleisung am 5. Mai 1933. An diesem Tag entgleiste 55 2757 vom Bw Wesel mit Tender, Packwagen und zwei Güterwagen kurz vor der Weiche ins Reichsbahngleis. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Als Ursache wird bereits im (handschriftlichen) Unfallbericht des Fahrdienstleiters Birten von diesem Tag „Spurerweiterung“ angegeben.

„Am 5. Mai 1933 hatte Gz 8007 den Anschluß der Kiesgesellschaft Wesel zu bedienen“, heißt es in dem Bericht. „Bei der Rückfahrt aus dem Anschluß wurde die Rangierabteilung bestehend aus Packwagen und 3 G:wagen von der Zuglok gezogen. Hierbei entgleiste um 18.15 Uhr infolge Spurerweiterung etwa 50 Meter vor der Gleissperre im Anschlußgleis die Zuglok, Tender, Packwg. Und 2 G:wagen mit je einer Achse. Der letzte Wagen blieb auf den Schienen.“

Bis Mai 1933 fuhr die Reichsbahn also bis zur ersten Weiche im Anschluss, die auf der anderen Seite der Provinzialstraße lag. Im Gleisplan ist die Tafel „Halt für Reichsbahn“ auch dementsprechend eingezeichnet. Die leeren Waggons wurden im äußeren Gleis am Altrhein abgestellt, die beladenen Waggons aus dem Nachbargleis gezogen.

Ursache für die Spurerweiterung war aus Sicht der Kiesgesellschaft überhöhte Geschwindigkeit im Anschlussgleis. Aufgrund des großen Zeitdrucks, unter dem das Zugpersonal Waggons im Anschluss zustellen und abholen müsse, heißt es in einem Schreiben der Kiesgesellschaft an das Reichsbahn Betriebsamt Kleve vom 27.11.1933, sei häufig die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h überschritten worden.

Da die Instandsetzungsarbeiten wegen Arbeitskräftemangels nicht in die Gänge kamen, wurde die Spurerweiterung offensichtlich provisorisch beseitigt und die Anschlussbedienung umgestellt. Die Kiesgesellschaft schob die beladenen Waggons mit ihrer Dampflok bis kurz vor die Gleissperre an der Weiche ins Reichsbahngleis. Dort übernahm die Reichsbahn die beladenen Waggons und schob die Leerwagen in den Anschluss.

Für die Reichsbahn war dieses Verfahren viel günstiger, weshalb sich Reichsbahn und Kiesgesellschaft Ende November 1933 darauf einigten, es dauerhaft beizubehalten. Das spiegelt die Dienstanweisung von 1934 wieder. Darin heißt es unter

„III. Ausführung der Bedienungsfahrten“:

 

„a) Zahl und Zeit der Bedienungsfahrten

Die Zustellung und Abholung der Wagen erfolgt vorläufig täglich 1 Mal in der Zeit von 18.00 Uhr bis 18.25 Uhr durch Gz 8001.

b) Art der Bedienungsfahrt

Die Firma stellt die beladenen Wagen mit eigener Lok rechtzeitig im Anschluß vor der Gleissperre zum Abholen durch den Güterzug 8001 bereit. Der Zug hat an der Abzweigungsweiche zu halten. Die Lok fährt mit den leeren, in dem Anschluß abzustellenden Wagen, welche stets vorne in den Zug eingestellt sind, über die Weiche vor, holt die beladenen Wagen ab und stellt die leeren Wagen in das Anschlußgleis hinter die Gleissperre. Das Zugpersonal hat während der Rangierarbeiten für die Sicherung des Wagenzuges sowie für vorschriftsmäßiges Feststellen der in den Anschluß abgestellten Wagen zu sorgen.“

Die Anschlussweiche bediente damals nicht ein Rangierer, sondern der Weichenwärter des Bahnhofs Birten, der dafür vom gut einen Kilometer entfernten Bahnhofsgebäude zur Weiche marschieren musste. Damit war er gut eine Stunde beschäftigt. Dieser Zeitaufwand wurde für die Berechnung der Anschlusskosten mehrfach überprüft. In einem Schreiben des Betriebsamtes Kleve an die Reichsbahndirektion Köln heißt es 1931:

„Für Hin- und Rückweg werden 48 Min veranschlagt, 12 Minuten für die Bedienung von Weiche und Gleissperre, 10 Min Wartezeit.“

Nachdem der Weichenwärter die Weiche im Reichsbahngleis wieder in Grundstellung verschlossen und die Gleissperre aufgelegt hatte, fuhr Gz 8001 weiter in den Bahnhof Birten, so die Dienstanweisung. Die Kommunikation erfolgte per Streckentelefon.

Da die Weiche des Anschlusses vor dem Einfahrsignal des Bahnhofs Birten lag, schrieb die Dienstanweisung vor, dass der Weichenwärter die

„Beendigung der Rangierarbeiten und den Verschluß der Weiche […] fernmündlich dem Fahrdienstleiter [meldet], worauf dieser das Signal für die Einfahrt des Zuges in den Bahnhof auf Fahrt stellt.“

Im Stellwerk des Bahnhofs Birten gab es keine mechanische Abhängigkeit zwischen der Weiche und den Signalen in Richtung Xanten (West). D.h. es wäre prinzipiell möglich gewesen, dass ein Zug Richtung Xanten falsch abbog und am Altrhein landete. Um das zu verhindern und die Sicherheit der Zugfahrten zu gewährleisten, schrieb die Dienstanweisung vor, dass der Weichenwärter den Schlüssel der Weiche „sofort“ beim Fahrdienstleiter abliefern musste, „der ihn am Schlüsselbrett aufzuhängen hat“.

Die Dienstanweisung regelt auch den Fall, dass der Güterzug mit den Wagen für den Anschluss Kiesgesellschaft den Anschluss nicht unterwegs bedienen kann, sondern erst in den Bahnhof Birten einfahren muss, z.B. um eine Kreuzung oder Überholung abzuwarten. Dann muss der Fahrdienstleiter Birten dem Fahrdienstleiter Xanten-West die Bedienungsfahrt als „Teilfahrt bis Anschlußweiche“ anbieten. Die geschobene Fahrt in den Anschluss erfolgt mit 15 km/h, die gezogene Fahrt zurück in den Bahnhof Birten mit 30 km/h.

Nach Rückkehr in den Bahnhof Birten

„darf die Rückmeldung an Bf. Xanten [West] erst dann erfolgen, wenn der Schlüssel der Anschlußweiche beim Fahrdienstleiter am Schlüsselbrett aufgehängt ist.“

Die Dienstanweisung vom 1937 unterscheidet sich von der Anweisung von 1934 nur in Details. So heißt die „Teilfahrt“ nach der neuen Fahrdienstvorschrift (FV) jetzt „Sperrfahrt“ nach FV § 30 und der Anschluss wird nicht mehr abends bedient, sondern am Vormittag, präzise mit Gz 8001 um 10:50 Uhr.

Eine weitere Änderung ergab sich 1938. Sie wird nicht in den Betriebsvorschriften, sondern in den „Nachweisungen der Pauschvergütung“, also der Kostenaufstellung für die Unterhaltung und Bedienung der Anschlussweiche seitens der Reichsbahn sichtbar. In einer Notiz auf der Kostenaufstellung heißt es:

„Vom 1. Oktober 1938 ab fallen die Bedienungskosten für 225 Stunden weg. Gleichzeitig werden die neuen Pauschsätze für die Mitbenutzung von Stellwerksgebäuden und die Unterhaltung von Sicherungsanlagen eingeführt.“

Aus den Akten geht nicht hervor, welche technischen oder organisatorischen Maßnahmen die Reichsbahn ergriffen hatte. Denkbar wäre, dass der Schlüssel für die Weiche durch ein entsprechendes Schloss auf der Hebelbank in Signalabhängigkeit zwischen Xanten-West und Birten gebracht wurde. Die Ausfahrsignale in Birten Richtung Xanten-West und die in Xanten-West Richtung Birten könnten dann nur auf Fahrt gestellt werden, solange der Schlüssel im Schloss der Hebelbank verschlossen ist.

Die Kiesgesellchaft legte eine eigene Dienstanweisung für den Betrieb ihres Gleisanschlusses erst 1935 nach mehrmaliger Aufforderung bei der Preußischen Kleinbahnaufsicht bei der Reichsbahndirektion Köln vor. Sie folgt in weiten Teilen einem Muster, das die Grundsätze des Eisenbahnbetriebs regelt, wie Rangier- und Pfeifsignale, Sicherung der Fahrzeuge im Anschluss usw.

Spezifisch für den Anschluss der Kiesgesellschaft war die Vorschrift, dass nur jeweils 4 – 6 beladene Wagen über die Provinzialstraße Richtung Anschlussweiche geschoben werden durften. Im Bereich der Provinzialstraße war das Anschlussgleis leicht geneigt. Außerdem hatte die Dampflok der Kiesgesellschaft keine Druckluftbremse, weshalb die Wagen ungebremst verschoben werden mussten.

Betriebsführung ab 1948

Nachdem die Rheinkies-Baggerei über eine Weiche im provisorischen Streckengleis Xanten – Winnenthal wieder an das Bahnnetz angeschlossen worden war, stellte das Reichsbahnbetriebsamt Kleve im November 1948 eine vorläufige Dienstanweisung auf, die die Bedienungsfahrten regelte. Außerdem regelte vom 3. Dezember 1948 an eine Fahrplananordnung die Verkehrszeiten der Bedienungsfahrt und schrieb vor, wie sie betrieblich abzulaufen habe. Sie verkehrte als Sperrfahrt 17755 Winnenthal - Xanten morgens zwischen 8 und 9 Uhr, zwischen den Zügen P 2706 und 5268. Lok und Wagen kamen mit dem morgendlichen Güterzug aus Richtung Xanten nach Winnenthal. Von dort aus wurde die Sperrfahrt bis zur Weiche in Kilometer 33,1 geschoben.

Der Weichenwärter des Bahnhofs Winnenthal begleitete die Fahrt und hatte die Weiche und die Gleissperre aufzuschließen und umzulegen. Dann zog die Lok die Wagen knapp einen Kilometer in Richtung des damals zumindest in Teilen noch vorhandenen Bahnhofs Birten bis über die Anschlussweiche und drückte sie dann in den Anschluss.

Die Rheinkies-Baggerei musste vorher die beladenen Wagen zur Abholung im früheren Streckengleis zwischen der Anschlussweiche und dem Bahnhof Birten bereitstellen. In der Lageskizze zur Dienstanweisung sind dafür 460 Meter nutzbares Gleis angegeben. Die Lok der Sperrfahrt nahm die beladenen Wagen an den Haken und kehrte in den Bahnhof Winnenthal zurück.

Die Fahrplananordnung räumte der Sperrfahrt für das ganze Prozedere 40 Minuten ein, davon 18 Minuten zwischen der Abzweigweiche zwischen Winnenthal und Xanten und dem Anschluss Rheinkies-Baggerei.